ROMA - Troppi treni ad alta velocità in viaggio tra la capitale e Milano. Troppi treni in transito nella centralissima, comodissima, ingolfatissima Roma Termini: addirittura 1000 ogni giorno.
Troppe ditte esterne coinvolte nella manutenzione della rete di binari, che adesso accusa 10.000 interruzioni l’anno, fragile e indifesa.
Nel 2024, i viaggiatori arrivano nelle stazioni del Paese facendo – prima ancora del biglietto – il segno della croce. È successo tra luglio e agosto quando uno degli orgogli nazionali, l’Alta velocità, si è fatta media velocità, abbonandosi a ritardi ricorrenti.
La provincia
È successo il 2 ottobre quando l’immagine dei tabelloni di Termini, spenti e senza informazioni, ha fatto il giro del mondo. Succede infine alle migliaia di pendolari in attesa ogni giorno, il rosario tra le mani, nelle stazioni di provincia. Quelle di cui i telegiornali non parlano mai.
Il governo Meloni, che certo sta disperdendo sulle banchine dei treni una parte del suo consenso, studia una privatizzazione delle Ferrovie che Matteo Salvini incoraggia in un clima di resa: «Lo Stato», dice a sorpresa il ministro dei Trasporti il 30 settembre da Milano, «non ce la fa più» a sostenere da solo i viaggi su binario.
Una privatizzazione che, semmai sarà decisa, produrrà degli effetti benefici soltanto tra molti anni.
Gli effetti nefasti
E invece l’emergenza è adesso e imporrebbe ai manager di Ferrovie scelte immediate, parecchio impopolari. Prendiamo Roma Termini.
Il 2 ottobre, i guasti nella stazione della capitale sono stati gravissimi (capiremo presto perché). Ma i loro effetti sulla circolazione nazionale addirittura nefasti, per un motivo banale. Roma Termini è sovraccarica di convogli, in transito ogni giorno.
Oltre 300 sono solo quelli dell’Alta Velocità, gli altri sono treni “minori” (come gli Intercity e i Regionali). Treni “minori” che andrebbero dirottati altrove per decongestionare Termini e salvaguardarne la rete.
Anche a Milano Centrale
E invece – denuncia l’economista Andrea Giuricin in un intervento sul Foglio – i Regionali sono addirittura aumentati negli ultimi 5 anni. A Roma come a Milano Centrale.
Dipendesse da loro, molte Frecce di Fs si fermerebbero nella splendida stazione di Napoli Afragola (opera dell’architetta Zaha Hadid) invece di spingersi fino a Napoli Centrale.
Tacitamente osteggiate
Scelte del genere - obbligate, forse - presentano un solo problema: sono impopolari e vengono tacitamente osteggiate, sospettarlo è lecito, dal governo di turno.
Perché Tiburtina non è comoda e centrale quanto Termini; perché Afragola – a differenza di tante stazioni minori in Europa – è una cattedrale nel deserto.
Manca di una metropolitana che ti porti in centro città e non la avrà per molti anni. Il bando di gara della futura Linea 10 - da Afragola a Napoli - è finito a lungo, è il caso di dire, su un binario morto.
Diminuire l’offerta
Anche le corse ad alta velocità da Roma a Milano sono troppe: fino a 160 al giorno tra Frecce e Italo. I convogli dal muso a punta andrebbero sforbiciati, loro pure. Ma diminuire l’offerta di posti, a costo di un aumento dei prezzi, farebbe perdere voti.
E allora tutte le strade e tutti i treni portano a Termini. Dove il 2 ottobre ha preso forma un incidente – più che “raro”, come Ferrovie lo ha definito – angosciante.
In Italia perfino il più piccolo ospedale di provincia manda un paziente in sala operatoria con un salvagente. Se viene a mancare la corrente elettrica, il chirurgo continua a maneggiare il bisturi perché il gruppo elettrogeno d’emergenza è subito partito in soccorso.
Anche nel mondo ferroviario qualsiasi “macchina” è ridondante: quando una si ferma, viene immediatamente rimpiazzata da quella di riserva.
Alle 6 e 30
A Termini invece, mentre una cabina elettrica andava in tilt il 2 ottobre alle 6 e 30 (per un banale errore di una ditta esterna addetta alla manutenzione, raccontano), quella di riserva non l’ha sostituita come avrebbe dovuto.
In attesa delle decisioni impopolari che non arriveranno, e delle indagini interne sulla doppia avaria di Termini, si lavora alla privatizzazione.
Il governo Meloni consegna la palla nelle mani dell’amministratore delegato di Fs, Stefano Donnarumma, che dovrà formulare delle proposte.
Gli investitori
E questo manager dal solido curriculum (già alla guida di Acea e Terna) ha chiarito subito la tempistica. L’operazione privatizzazione richiederà almeno 2 anni e prenderà corpo soltanto nel 2026. I benefici dell’apertura di Ferrovie agli investitori privati si potranno sentire, dunque, solo fra 3 anni.
L’effetto auspicabile è nella continuità della guida tecnica. Le migliori squadre di Serie A si affidano per anni allo stesso allenatore. E invece Fs ne ha cambiati in continuazione.
Tanti, troppi tecnici ad avvicendarsi sulla stessa panchina. A sancire che un’azienda chiave per il Paese, Ferrovie, resta ancora proprietà della politica.