L'Europa rallenta. E sulle strade di Stoccolma e di Parigi, di Barcellona e di Bruxelles gli automobilisti alzano il piede dall'acceleratore. Per loro infatti il nuovo limite di velocità è di 30 km/h. E non sono soli: in ottobre il Parlamento Europeo ha proposto di estendere il nuovo limite alle città di tutta Europa, e le Nazioni Unite hanno lanciato la campagna "Love30" rivolta a tutte le amministrazioni del mondo. Ma intanto per gli automobilisti italiani che cosa è cambiato? "Poco o niente", risponde secco Matteo Dondé, urbanista tattico, collaboratore per la pianificazione della mobilità dei comuni di mezza Italia. "Finora, a quanto mi risulta, solo Olbia si è allineata ai 30 km/h in tutto il centro abitato".
Perché tanta severità sulle strade delle città europee (Italia esclusa)? Perché ridurre la velocità delle automobili in ambito urbano, sostengono gli esperti, significa prima di tutto rendere le strade più sicure. In seconda battuta, significa innescare un circolo virtuoso di miglioramento della mobilità e di gestione degli spazi comuni. "Il fatto che le strade siano pericolose è il maggior disincentivo all'uso della bicicletta, alla libertà dei pedoni e all'autonomia dei bambini" spiega Dondé. "Ma è comprensibile: chi è che si fida a mandare un bambino da solo a scuola a piedi?" Risposta: in Italia solo il 7 per cento delle famiglie, mentre negli altri Paesi europei si arriva al 40: "In Italia persino i ragazzi delle superiori vengono portati a scuola in automobile!".
E le nostre strade pericolose lo sono davvero: al Parlamento europeo si è parlato di 22.700 vittime all'anno e 120 mila feriti gravi in tutto il continente. In Svezia però i morti per milione di abitanti sono 18 all'anno, mentre in Italia ben 52 (dato Istat riferito al 2019). Sulle strade italiane cioè muoiono più di 9 persone al giorno, 3.000 all'anno, e 40 sono bambini. Tre quarti degli incidenti mortali avviene in città: degli oltre 600 pedoni investiti, più di 300 stavano attraversando sulle strisce. Ed ecco il circolo vizioso che rende tutti scontenti: strade pericolose, quindi tutti in automobile, quindi strade intasate. E poi rumore, traffico, inquinamento, malumore.
"Ma il 40 per cento dei nostri tragitti in città è inferiore ai tre chilometri: 40 per cento significa metà delle automobili adesso in giro, che impedisce all'altra metà di muoversi", calcola Dondé. Forse è inutile precisarlo, ma tre chilometri in bicicletta si fanno in dieci minuti e poi non devi parcheggiare, mentre un terzo del tempo che passiamo seduti in automobile lo perdiamo nella ricerca di un parcheggio. "Risultato complessivo: all'ora di punta nelle nostre città le automobili vanno a una velocità media di 18 km/h". Cioè vanno alla velocità di una bicicletta, ma siccome le strade sono pericolose chi le due ruote vorrebbe usarle finisce per lasciarle in garage. Ecco perché, prosegue Dondé, "l'automobilista dovrebbe essere il primo sostenitore delle ciclabili: ogni bicicletta in più è un'automobile in meno in coda davanti a lui". Ma perché le ciclabili possano essere davvero usate, si ritorna lì: "Bisogna che siano sicure, quindi che siano affiancate da automobili che vanno a velocità umane".
Il limite ai trenta permetterebbe di disinnescare questo circolo vizioso. Non è un caso che in tutto il mondo il mantra sia ormai quello: "Ma trenta non è un numero magico. Con un po' di fisica e qualche calcolo, si vede che passando da 50 km/h a 30 km/h il tempo di arresto di un'automobile dimezza". Significa che la possibilità che una normale distrazione uccida un'altra persona si fa drasticamente più bassa. Infatti, per esempio, "a Bruxelles hanno messo il limite a 30 km/h il primo gennaio e prevedono di chiudere l'anno con una riduzione del numero di morti e feriti gravi del 50 per cento. Intanto hanno avuto un calo importante del rumore e ovviamente anche dell'inquinamento". Bruxelles, una città grande: quindi nelle città grandi si può fare? "Certamente. Prendete Parigi, dove si è cominciato il 29 agosto.Gli Champs Elysèes stanno passando da dieci a quattro corsie, e Rue de Rivoli, che aveva quattro corsie veicolari, adesso ne ha una sola affiancata da una pista ciclabile e dalle corsie per il trasporto pubblico". Lo si può fare anche nei Paesi del Mediterraneo? "In Spagna i limiti in città sono stati abbassati ovunque dall'11 di maggio". Insomma lo si potrebbe fare ovunque.
Ma non dobbiamo pensare che basti mettere un cartello. La ricetta va spiegata bene ai cittadini: "Si tratta di riprogettare la città ridimensionando il dominio assoluto dell'automobile. Per esempio, rompendo i rettilinei, alternando gli spazi di sosta sui due lati. E riducendo la larghezza delle strade a favore delle piste ciclabili, dei dehor dei ristoranti, del verde urbano, di marciapiedi più larghi e accessibili". Insomma: si tratta di immaginare una città più bella". Oppure, come chiosa ancora Dondé, di "recuperare le funzioni originali della strada, che non deve essere solo delle macchine ma deve tornare ad essere luogo di incontro, socializzazione, commercio: insomma, il luogo della vita pubblica delle nostre città".
Sul Venerdì del 21 gennaio 2022
