MILANO – Ieri la voragine nei conti svelata da Stellantis. Ma già nelle scorse settimane, sebbene con volumi minori, era partita una processione di produttori costretti a pagare – carissima – la loro scommessa sull’auto elettrica. Secondo stime concordanti di banche d’affari e analisti, tra Stati Uniti e Europa il conto complessivo delle svalutazioni legate all’elettrico ha ormai superato i 100 miliardi di dollari tra progetti abbandonati, indennizzi ai fornitori, joint-venture nelle batterie, che ormai si avvicinano al monopolio cinese, (s)vendute al miglior acquirente.
La metà di quella cifra, 55 miliardi di dollari, Stellantis compresa, è evaporata negli ultimi dodici mesi. Del resto, a dicembre, Ford ha annunciato svalutazioni per 19,5 miliardi di dollari, archiviando buona parte dei programmi di seconda generazione sull’elettrico, incluso il progetto del pick-up F-150, simbolo dell’America profonda, tutto a batteria. Un colpo che arriva dopo anni di investimenti su piattaforme e fabbriche pensate per volumi che il mercato, semplicemente, non ha assorbito. Poche settimane dopo è toccato a General Motors, costretta a mettere a bilancio sei miliardi di dollari di oneri per ridimensionare la capacità produttiva e rinegoziare i contratti con la filiera dei fornitori. Sommando le rettifiche precedenti, la scommessa elettrica di Gm, ormai, è in rosso per oltre sette miliardi di dollari.
In Europa il quadro è, se possibile, ancora più cupo. Il gruppo Volkswagen ha già contabilizzato 3,5 miliardi di euro di svalutazioni legate alla revisione dei piani elettrici di Porsche e ad ampi rinvii di prodotto. La stessa Porsche valuta di accantonare del tutto i nuovi modelli sportivi elettrici della gamma 718, schiacciata da costi in aumento e da una domanda che, soprattutto nel segmento premium, resta debole. Anche Mercedes-Benz e Bmw hanno rallentato la corsa al “full electric”, spostando l’attenzione sui modelli ibridi, oggi molto più redditizi.
È una tempesta perfetta quella dell’auto elettrica, specie per i produttori con forte presenza europea. Qui il problema non è solo la domanda, ma il combinato disposto tra regole e mercato. L’Unione europea continua a spingere su target di emissioni rigidi e taglia del 90 per cento i motori termici dal 2035, mentre gli incentivi nazionali vengono ridotti o rimodulati. Le vendite crescono – a dicembre in Europa le elettriche hanno superato le auto a benzina – ma non abbastanza da giustificare gli investimenti effettuati negli anni dell’entusiasmo. Quelli, appunto, in cui si segnava il 2030 come data-obiettivo per vendite tutte e solo elettriche.
Negli Stati Uniti pesa la politica, se non addirittura l’ideologia. Donald Trump, nel solco della restaurazione anti-green, ha cancellato a fine settembre il credito federale da 7.500 dollari per l’acquisto di veicoli elettrici. Il risultato è stato immediato: il mese successivo le vendite sono crollate di quasi il 50 per cento: in un mercato dove pick-up e Suv a benzina restano la principale macchina da profitti, Detroit ha dovuto rapidamente cambiare rotta.
Dalla Cina, intanto, arrivano segnali più ambigui. Byd, il gruppo che ha superato Tesla come primo produttore mondiale di elettriche, deve fare i conti con un rallentamento della domanda interna: a gennaio le vendite in patria sono scese di circa il 30 per cento e in Borsa il titolo ha perso oltre 60 miliardi di dollari di capitalizzazione in pochi mesi. Ma la frenata cinese non è una buona notizia per i concorrenti occidentali. Al contrario: significa che Byd e gli altri costruttori di Pechino, con Leapmotor pronta al grande balzo in avanti, spingeranno ancora di più sull’export e sulle vendite a prezzi stracciati nei mercati di conquista come l’Europa. La filiera integrata, i costi delle batterie molto più bassi e una politica industriale coerente nel tempo, senza i testacoda a cui si assiste altrove, rendono difficile battere in convenienza i suoi modelli.
Ed è qui che si arriva al nodo dei dazi. Gli Stati Uniti hanno di fatto blindato il mercato con tariffe superiori al 100 per cento sulle auto elettriche cinesi, mentre Bruxelles ha imposto dazi che possono arrivare al 45. Barriere che proteggono nel breve i produttori locali – molto più il made in Usa che il made in Europe, come si capisce dai numeri – ma che tengono fuori modelli molto più economici e ritardano l’aggiustamento industriale.
Il filo rosso che lega Detroit, Wolfsburg e Shenzhen è aggrovigliato come la transizione a cui assistiamo, che non sarà né rapida né lineare come immaginato. L’elettrico resta il punto di arrivo dichiarato, ma nel frattempo ibridi e motori tradizionali tornano a essere il cuscinetto finanziario su cui appoggiarsi, anche perché il consumatore non ha seguito più di tanto le promesse dell’innovazione. E il conto, per ora, lo stanno pagando i grandi marchi occidentali, con un epicentro europeo della crisi che mette a rischio uno dei più grandi comparti industriali del continente.